domingo, 19 de setembro de 2010
domingo, 30 de maio de 2010
ENTREVISTA COM DAVID NEELEMAN-AZUL
REVISTA ÉPOCA
27/05/2010 - 17:13 - Atualizado em 28/05/2010 - 23:16
David Neeleman: “O céu do Brasil está vazio”
O fundador da Azul diz que há muito espaço para aumentar o número de voos e tornar os aeroportos mais eficientes
José Fucs
O empresário David Neeleman, fundador da Azul, quarta maior companhia aérea do Brasil, não tem licença de piloto. O máximo que faz é se aventurar nos simuladores da Azul, na sede da empresa, em Alphaville, na Grande São Paulo. Mesmo assim, Neeleman conhece como poucos o mundo dos aviões. Sua trajetória no mercado americano de aviação, onde criou a JetBlue, faz dele uma personalidade mundial. Nesta entrevista a ÉPOCA, Neeleman afirma que seria possível resolver boa parte dos problemas dos aeroportos brasileiros – como superlotação ou os atrasos constantes dos voos – apenas aproveitando melhor a infraestrutura já existente. “Hoje, da maneira como o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) faz as coisas, elas estão muito folgadas”, diz. “Você fica esperando na pista um avião que está a cinco milhas de distância pousar. Por que? Nos Estados Unidos, logo que um avião levanta vôo, o outro já está pousando.”
Neeleman é, mais que tudo, um vendedor. Fala a toda hora nas vantagens de voar pela Azul, nos aviões confortáveis, nas passagens mais baratas e nos voos diretos entre capitais, sem passar por São Paulo, Rio de Janeiro ou Brasília. Diz que, para os paulistanos, é mais vantajoso usar o aeroporto de Viracopos, em Campinas, a 90 quilômetros de São Paulo, que o terminal de Guarulhos, a 25 quilômetros do centro. “Viracopos é melhor para quem mora em São Paulo. Fica mais longe, mas o tempo da viagem é previsível. Você sabe que vai demorar por volta de uma hora”, afirma. “Guarulhos é mais perto, mas, por causa do trânsito, você nunca sabe quanto tempo vai demorar para chegar lá.”
QUEM É Empresário de 50 anos, é casado e tem nove filhos. Filho de americanos, nasceu em São Paulo, onde viveu até os 5 anos, quando sua família voltou aos EUA. Depois, morou em João Pessoa, de 1978 a 1980, como missionário mórmon
O QUE FEZ Aos 22 anos, fundou a Morris Air, nos EUA, comprada pela Southwest. Depois, montou a WestJet, no Canadá, e a americana JetBlue. No Brasil, lançou a Azul, em 2008
QUANTO INVESTIU Aplicou US$ 13 milhões de capital próprio na Azul e mais US$ 222 milhões de terceiros, como fundos de pensão do exterior e investidores brasileiros, como Júlio Bozano e Armínio Fraga
ÉPOCA – Nos últimos anos, viajar de avião no Brasil virou uma tortura: aeroportos lotados, atrasos e reposicionamentos de aviões. Como o senhor analisa isso?David Neeleman – Na minha opinião, a primeira coisa a fazer para melhorar a situação, tanto no ar quanto em terra, é usar melhor a infraestrutura que temos. Nos EUA, há 4 mil aviões no ar ao mesmo tempo. No Brasil, só tem um avião aqui, outro ali. Um de nossos pilotos, um instrutor de primeira linha que trouxemos dos EUA, disse que não viu um único avião no ar durante seus voos. O céu está vazio. Hoje, da maneira como o Decea faz as coisas, elas estão muito folgadas. Você fica esperando na pista um avião que está a 5 milhas de distância pousar. Por quê? Nos EUA, logo que um avião levanta voo, outro já está pousando.
ÉPOCA – Isso não compromete a segurança?Neeleman – Dá para fazer tudo isso com segurança. É só pegar os especialistas dos EUA, da Europa e do Canadá para fazer a avaliação. Em Congonhas, há 30 operações (pousos e decolagens) por hora. No aeroporto de La Guardia, em Nova York, são 71. Em La Guardia, as pistas são cruzadas. Aqui, são paralelas e oferecem até maior segurança. É preciso perguntar: por que lá eles fazem 41 operações por hora a mais do que nós, e ver a melhor forma de resolver o problema. Em Congonhas, já houve 58 operações por hora. Então, é possível fazer muito mais, sem comprometer a segurança, apenas aproveitando melhor a infraestrutura atual.
ÉPOCA – Logo após o acidente da TAM, em 2007, o governo falou que Congonhas operava acima de sua capacidade e restringiu o número de voos, em nome da segurança. O senhor não concorda?Neeleman – O governo tinha de fazer alguma coisa. Falou que a reforma da pista de Congonhas não tinha sido aprovada. Falou muita coisa que não era verdade. Se o piloto não aciona o reverso, pode pousar na melhor pista do mundo que não vai conseguir parar nunca. A pista não foi a responsável pelo acidente. Hoje, a pista auxiliar de Congonhas está fechada. Só pequenos cargueiros podem usar. Se ela fosse mais usada, Congonhas poderia fazer 45 operações por hora, em vez de 30, com total segurança.
ÉPOCA – Houve também o problema do controle de tráfego, a falta de profissionais adequados. Em Congonhas, cada operador controlava bem mais que os 14 voos recomendados pelos órgãos internacionais...Neeleman – As duas coisas têm de acontecer juntas. Mesmo assim, eles podem fazer mais do que estão fazendo. Há muita folga entre as aeronaves. O sistema é ineficiente. Poderia ser muito melhor.
ÉPOCA – A saída seria privatizar os aeroportos?Neeleman – Não acredito que a privatização seja a melhor opção. Os aeroportos privados tendem a encarecer os serviços, os custos das empresas e os preços das passagens. Aeroporto é um negócio diferente dos demais. Não dá para abrir um aeroporto aqui porque outro cobra caro ali. Não há espaço para isso. Na Argentina, no México e na Inglaterra, onde os aeroportos foram privatizados, o resultado foi desastroso. Hoje, eles têm as tarifas mais altas do mundo. Nos EUA, não há nenhum aeroporto privado de importância – e o sistema funciona bem. Lá, os aeroportos não são do governo federal, mas dos Estados ou das cidades. Eles têm um presidente e um conselho de administração que tomam as decisões. A legislação obriga os administradores a aplicar o lucro da operação nos próprios aeroportos. Os maiores, como o de Dallas, no Texas, ganham tanto dinheiro com o aluguel de estacionamento e lojas que não cobram nada das companhias aéreas. Assim, mais gente viaja por lá, porque as tarifas são mais baixas. Eles sabem que podem ganhar mais com o desenvolvimento da economia – com taxistas, hotéis e restaurantes – do que com o aeroporto.
ÉPOCA – Qual seria, então, a solução para tornar nossos aeroportos mais eficientes?Neeleman – É possível resolver o problema sem privatizar. A Infraero, que administra os aeroportos, poderia adotar um modelo parecido com o da Petrobras. Ela não precisa ser listada na Bolsa para captar recursos, como a Petrobras, porque seu objetivo não é ser lucrativa, mas servir a população. O ideal seria a Infraero ter uma gestão independente do governo, com um conselho de administração formado por gente como o Luiz Fernando Furlan (ex-ministro do Desenvolvimento) ou o Maurício Botelho (ex-presidente da Embraer). Ela poderia desenvolver formas de gerar receita sem usar dinheiro público, por meio da cobrança da taxa de embarque, do aluguel das lojas e do estacionamento. Aí, poderia captar recursos no mercado. Com essas garantias, daria para captar uns US$ 20 bilhões com um juro bem baixo, que nos EUA ficam em torno de 8% a 10% ao ano. Depois, poderia fazer uma lista de prioridades: um pátio novo para aeronaves em Guarulhos, um pátio novo e novas pistas em Viracopos, as reformas dos aeroportos de Vitória, que parece uma rodoviária, e de Goiânia. Tudo de forma transparente, sem roubo. Em cinco anos, daria para mudar tudo.
“A Infraero está amarrada. há muita burocracia. só para pintar um pátio no aeroporto demora um ano”
ÉPOCA – O problema, então, é a gestão?Neeleman – A gestão e as leis. A Lei no 8.666 (Lei de Licitações, que estabelece normas para o setor público contratar obras e serviços) é um problema. A Infraero está amarrada. Há muita burocracia. Só para pintar um pátio no aeroporto demora um ano. A Petrobras é do governo, que tem a maioria do capital com direito a voto, mas tem uma lei própria, para comprar serviços e produtos. Precisamos adotar essa lei também para a Infraero. O pessoal da Infraero tem capacidade de fazer muita coisa. Há muita gente lá que conhece bem o assunto tecnicamente. A questão é a falta de agilidade na tomada de decisões.
ÉPOCA – Em 2014, o Brasil vai receber a Copa do Mundo e, em 2016, as Olimpíadas. Dá para resolver o problema até lá?Neeleman – Em vez de dizer que a gente pode dar um jeitinho para fazer a Copa do Mundo, por que não usamos essa grande oportunidade para mudar as coisas, para fazer mais rápido o que precisa ser feito, para consertar o que é mais importante? Dizem que é preciso fazer este ou aquele aeroporto, mas não é verdade. É preciso fazer as coisas andar mais rápido. Podemos fazer muita coisa em quatro anos. Mas neste ano tem eleição, e em ano de eleição não dá para fazer nada... Com isso, o tempo vai passando. No ano que vem, faltarão só três anos. Temos de aproveitar a oportunidade para fazer aeroportos melhores não só para a Copa. Mas para durar décadas. Temos pessoal e como captar recursos. Só falta querer fazer.
ÉPOCA – Cmo vai a Azul? Como o senhor avalia seu desempenho até agora?Neeleman – A Azul está crescendo bem rápido. Nosso primeiro voo foi no final de 2008. Hoje já atendemos 20 cidades. São 120 voos por dia. Recentemente, começamos a operar um voo para Porto Seguro, todo sábado, saindo de Congonhas. A próxima cidade a ser atendida será Brasília, em agosto, a partir de Viracopos. Hoje, temos 15 aeronaves, todas da Embraer. Mais duas estão sendo fabricadas e outras três chegarão em seguida. A taxa média de ocupação dos nossos aviões gira em torno de 85%.
ÉPOCA – Como está o fatia de mercado da empresa?Neeleman – Nós participação de mercado está quase em 6%, em junho e, depende do crescimento do mercado, será 10% no fim do ano. Hoje, 6% do mercado é muito mais do que 8% no ano passado, porque o mercado está crescendo. Mas isso não tem muita importância para mim. O que importa é o market share nas nossas rotas, Nestes mercados, nós acreditamos que temos 80% do mercado. Quando entrei no aeroporto de Viracopos pela primeira vez, de onde saem quase todos os nossos vôos, fiquei um pouco nervoso, porque não tinha ninguém. Estava completamente vazio. Eram 18 partidas por dia de Gol e da Tam, mas não tinha ninguém, porque eles cobravam mais de quem queria viajar para Viracopos do que para São Paulo. Eles achavam que, se a pessoa morava no interior de São Paulo e queria sair de Viracopos para gastar menos tempo, tinha de pagar mais. E ainda tinha de fazer conexão para a maioria das cidades. Não fizeram nada para criar um mercado. Hoje, Viracopos está lotadíssimo, não somente o nosso balcão, mas os de todas as companhias. Um ano depois de nós começarmos, de dezembro de 2008 a dezembro de 2009, o mercado cresceu 360% em Viracopos. Nós passamos de zero a 80 mil pessoas; a Gol foi de 18 mil para 40 mil e Tam, de 20 mil para 30 mil. Hoje, nós temos 10 vôos por dia entre Viracopos e Santos Dumont (RJ). Tudo lotado. Se houvesse mais slots no Santos Dumont, poderíamos ter 20, 30 vôos por dia. Porque tem gente que vai de manhã e volta à noite, todos os dias. Não somente quem mora Campinas, mas em toda a região.
ÉPOCA – Foi noticiado que o senhor conversou com a TAM e com a Gol para fazer uma fusão entre a Azul e uma das duas. O que há de verdade nisso?Neeleman – Publicam de tudo. Foi uma reportagem ridícula, porque disseram lá que eu não tinha confiança na minha estratégia. Tenho mais confiança do que nunca. Quando todo o mercado estava fazendo guerra de preços, falei com eles, sim. Mas não falei nada sobre fusão. A gente fala, fala, fala, mas só conversa. Nesse mercado, tem bastante espaço para todo mundo.
ÉPOCA – Por que o senhor optou por comprar só aviões da Embraer?Neeleman – Os aviões da Embraer são os melhores do mundo em segurança, conforto e também no aspecto econômico. Já temos 15 aviões da Embraer e, se o mercado continuar a crescer, pretendo ter 90. A JetBlue, que tem 110 Airbus 320 e 40 Embraer 190, faz pesquisa nos voos e recebe 3 mil respostas por dia. Não há nenhuma pesquisa, em nenhuma semana, na qual o 190 não tenha recebido uma nota maior que o 320. Por quê? Porque ele não tem o assento do meio. São dois de cada lado, e a poltrona é mais larga, tem mais espaço para as pernas. A janela também é maior. Quando a JetBlue comprou o 190, podia voar para seis vezes mais rotas com um avião de 100 lugares do que antes com um que tinha 150. Aqui, é a mesma coisa. As outras empresas têm um avião de 185 lugares. Nós temos um de 118. Elas têm de voar com mais gente para ter o mesmo lucro que nós. É por isso que 13 de nossos 20 voos são os únicos naquelas rotas. Agora, estamos ouvindo que a TAM também vai comprar alguns 190 da Embraer.
ÉPOCA – Quando o senhor compara o mercado de aviação do Brasil com o dos Estados Unidos, o que mais lhe chama a atenção?Neeleman – Quando eu estava estudando esse mercado, fiquei surpreso com a diferença entre a tarifa mais alta e a mais baixa. Praticamente não havia diferença. Não havia incentivo para marcar a passagem três ou quatro meses antes do vôo. Se você comprasse seis meses antes, o preço era o mesmo. Se comprasse 7 dias antes ou 6 meses antes é o mesmo preço. Não havia essa segmentação. Tem gente que conta que, quando a Gol começou, eles tinham vôos noturnos, praticavam tarifas semlhantes às de ônibus. Mas diz que, depois, quando acabou a Vasp e a Varig e ela ficou sozinha no mercado com a Tam, eles fizeram um acordo, para a Gol ser um pouco mais barata que a Tam, e promoveram um aumento generalizado de tarifas. Quando dou palestra, muita gente me pergunta se vou fazer a mesma coisa que a Gol -- entrar no mercado com tarifas baixas e depois aumentá-las. Digo que não, porque a segmentação tarifária é uma coisa muito importante para a gente criar um novo mercado no Brasil. O mais caro para as companhias aéreas são os assentos vazios. Isso foi o mais destrutivo na guerra de tarifas promovida pela Gol e pela Tam no ano passado. Eles abaixaram as tarifas para o dia todo. Mesmo quem comprava no mesmo dia tinha desconto – e eles perderam muito dinheiro fazendo isso. Hoje, você já pode comprar passagem na Gol e na Tam também, pela primeira vez, com 30 dias, 21 dias 14 dias, 7 dias de antecedência, com tarifas diferentes. Nós queremos criar esse novo mercado. Se você quer visitar os parentes durante o feriado, compre agora, para julho. É mais barato hoje e a passagem pode ser parcela em 6 vezes sem juro. O passageiro vai pagar muito pouco, porque a tarifa é metade e até um terço do preço.
ÉPOCA – Por que a passagem aérea é tão cara no Brasil?Neeleman – Quando nós começamos, eu vi os preços de São Paulo para o Nordeste. Era muito caro. Daí, eu vi o preço de ônibus. O preço da passagem de ônibus de Salvador para São Paulo era R$ 219 -- e tinha de pagar à vista. Era muito caro. É um mercado regulado. Só tem 2 empresas fazendo esse trajeto. As empresas aéreas foram desregulamentadas, mas os ônibus continuam regulados. Era uma situação perfeita para nós. Então, eu disse: “Vamos cobrar uma tarifa de R$ 199, mais barata do que a de ônibus, para quem comprar com antecedência. A única coisa que precisamos fazer é ensinar ao brasileiro que não tem mais inflação e que as tarifas de ônibus são fixas E nós podemos dar crédito para os passageiros que não estão recebendo crédito nas empresas de ônibus, para a nossa taxa de ocupação ser maior que a da concorrência, estava em torno de 60%, com muitos assentos vazios. Havia muita gente indo de ônibus e mais gente ainda que não estava viajando. Se o ônibus é chato, o avião é caro, e você acaba ficando no sítio no fim de semana, em vez de ir viajar.
ÉPOCA – No Brasil, o financiamento é, muitas vezes, mais rentável que o negócio em si. O que o senhor pensa disso?Neeleman – Outro dia, assisti uma palestra do presidente da Gol (Constantino de Oliveira Jr.) nos Estados Unidos. Ele falou sobre Vôo Fácil, aquele programa da Gol que oferece o parcelamento da passagem sem cartão de crédito, em até 36 meses. Eu perguntei para ele: "Qual é o juro que você cobra?". Ele disse: "7%". Eu disse: "Ah 7%, é bom". Ele disse: "Ao mês". É complicado. Se você cobrasse isso nos Estados Unidos, seria chamado de ladrão. A pior taxa neste tipo de financiamento nos Estados Unidos é 3% por mês. No Brasil, a pessoa nem se importa com o juro. Se importa mais com o valor da prestação. Mas, por pagar tanto juro, não pode cobrar outras coisas. Isso machuca. Se o juro fosse menor, as pessoas podiam gastar mais e a economia estaria ainda melhor. Outra coisa é que, no Brasil, Quem tem cartão de crédito tem 6 meses sem juros para pagar. O problema é que muita gente, quando recebe cartão de crédito aqui tem um limite de 1 reais. Nos Estados Unidos, ainda quando é estudante, você recebe um limite de US$ 2 mil. Então, quando alguém compra passagem pelo cartão, eles tem condições de pagar, mas não podem comprar mais nada durante 6 meses, porque preenche o limite. O limite é tão baixo que não dá para comprar quase nada. Nos Estados Unidos, o cartão de crédito é uma forma de pagamento.
ÉPOCA – A Azul não vai ganhar dinheiro com crédito também?Neeleman – Eu não quero dar crédito para 36 meses, porque nossas tarifas não são tão altas. Nossa tarifa média é inferior a R$ 200 por trajeto ou R$ 400 ida e volta. Esse valor dividido por 36 meses dá R$ 8. Não faz sentido. Se dividirmos isso por seis meses, dá R$ 80. Está bom. Parte disso pode ser pago dois ou três meses antes de você viajar. Quem comprar com 2 meses de antecedência terá uma tarifa de R$ 200, ida e volta, que é metade do preço. Você poderá pagar R$ 100 antes de viajar (duas parcelas de R$50) e R$ 100 depois de viajar (duas parcelas de R$ 50). Para nós, a vantagem é que eu recebo o dinheiro mais rápido do que se a pessoa usar o cartão de crédito. Talvez a gente ganhe um pouco com o juro também. Se você compra uma passagem na agência de viagem você paga 10% a mais do que nas nossas lojas. Então, também posso cobrar 10% a mais, para compensar isso. Mas não recebo nada de juro quando usam o cartão de crédito. Nada. O que estou fazendo é aceitar tudo mundo que quer comprar a crédito e criando uma lista que estou chamando de Lista Azul e Lista Vermelha. Se você pagar o que deve, receberá crédito sempre, adoramos você. Se não pagar, entrará na lista vermelha e não poderá usar mais crédito. Se quitar a dívida, voltará para a Lista Azul.
ÉPOCA – Uma das grandes inovações da Azul foi no lançamento de novas rotas de vôo no país. É uma boa estratégia?Neeleman – Quando nós começamos, entre as 25 maiores cidades só tinha serviço direto para menos de 25% dos destinos. Quem morava em Porto Alegre e queria viajar para as 25 maiores cidades do país só tinha voo direto para 30% dos destinos. Não tinha voo direto, por exemplo, entre Belo Horizonte e Porto Alegre. Para quem mora em São Paulo, não faz muita diferença se o gaúcho vai direto ou não. Mas para eles é uma grande mudança. Quem morava fora do eixo Rio-São Paulo-Brasília não tinha voo direto para sua cidade. Falei isso para o Sérgio Cabral (governador do Rio), quando houve aquela discussão sobre o aumento dos voos no Santos Dumont (na região central da capital fluminense), com a chegada da Azul. Disse para ele que é importante que abrir o mercado. Se você fala para o sujeito que ele tem de ir para o Galeão (na Ilha do Governador, perto do Rio), porque eu não quero que ele viaje do Santos Dumont, ele não gosta. Falei para ele: “Não deve ser importante para você quantas pessoas viajam aqui e lá. O importante é os dois juntos. O importante é que mais gente venha aqui na sua cidade gastar dinheiro. Se Congonhas tem voos diretos para 25 cidades e você tem voos diretos do aeroporto central para uma cidade só, quem leva maior vantagem na hora de o empresário decidir onde vai abrir sua empresa?” O Santos Dumont é muito melhor que o Galeão neste aspecto: não tem que fazer conexão, pegar a Linha Vermelha.
ÉPOCA – Essa promoção de vocês, chamada Passaporte Azul, deu certo?Neeleman – A primeira vez que vendemos isso foi por meio do nosso call center. Tinha de comprar e fazer reserva por lá. Deu uma congetionada nas linhas. Eu quero que todos os nossos pontos de contato sejam impecáveis e não foi assim. Tinha que esperar dez minutos para conseguir falar com alguém. Eu fico com raiva disso. Aí a gente parou de fazer a promoção até poder fazê-la online. Você faz a compra e a reserva do Passaporte Azul online e pode viajar quanto quiser no período da promoção. Primeiro, você pagava R$ 499 e podia voar quantas vezes quisesse por 30 dias. Depois, pagava R$ 899 e a promoção era válida por 6o dias. Tve um cara que fez reservas para 63 vôos. Na média pessoas viajaram menos que isso, claro. A última vez a promoção saiu por R$ 599 e foi válida por 40 dias. Vendemos 8.000 passaportes. É pouco, considerando que, durante o mês, temos 320 mil, 340 mil pessoas viajando com a gente. As pessoas enjoam de viajar. Mas é uma coisa ótima para nós, porque maioria das pessoas que compra nunca viajou pela Azul. Tem empresa que comprou para todos os vendedores e representantes da empresa poderem visitar os clientes em todo o Brasil durante 30/40 dias. Eu já vi empresa que teve aumento de negócios por causa do Passaporte Azul. Isso também nos ajuda a aumentar a ocupação dos aviões.
ÉPOCA – Na JetBlue, há um serviço de TV a bordo. A Azul também terá?Neeleman – Hoje, não tem televisão na Azul porque a tecnologia para pegar o satélite no Hemisfério Sul é um pouco mais complicada. Demorou um ano mais do que esperava. Pretendemos lançar isso agora em novembro. Está tudo quase pronto. Todos os fios já estão dentro do avião. Agora é só tirar os assentos para botar a televisão. Dá para fazer isso em uma noite.
ÉPOCA – Nos últimos anos, houve uma concentração grande no setor, com inúmeras fusões, empresas em dificuldades, outras quebram e são absorvidas pelas demais. Por que o negócio da aviação dá tanto problema?Neeleman – Não é somente na aviação. Ao longo da história, as empresas de transporte, de barcos, trem, avião, sempre tiveram problemas financeiros. Mas na aviação é um pouco mais difícil com avião, porque tem outras coisas, como combustível, o custo do avião. Estava falando outro dia com um empresário que tem uma companhia com 4.000 ônibus na cidade de São Paulo. Ele me falou: "Eu estou comprando 500 milhões de litros por ano de combustível da Petrobras e quero receber um desconto quando comprar um bilhão de litros por ano. Ele me perguntou: “Quando você vai chegar a comprar 500 milhões?”. Aí, eu fiz o cálculo, e vi que 40 aeronaves gastam a mesma coisa que 5.000 ônibus. O combusítvel é uma parte grande dos nossos custos, a metade. O custo da aeronva também é alto, quase US$ 30 milhões. É 100 vezes mais que o custo de um ônibus. Tem também a dívida contraída para comprar os aviões, que é muito grande, o custo do combustível, os aroportos, que cobram muito, o câmbio. Mas eu, pessoalmente, sempre ganhei dinheiro na aviação. Nunca falhei. A westJet é o maior sucesso no Canadá. A JetBlue está indo mais ou menos bem, tem US$ 1,5 bilhão em caixa.
27/05/2010 - 17:13 - Atualizado em 28/05/2010 - 23:16
David Neeleman: “O céu do Brasil está vazio”
O fundador da Azul diz que há muito espaço para aumentar o número de voos e tornar os aeroportos mais eficientes
José Fucs
O empresário David Neeleman, fundador da Azul, quarta maior companhia aérea do Brasil, não tem licença de piloto. O máximo que faz é se aventurar nos simuladores da Azul, na sede da empresa, em Alphaville, na Grande São Paulo. Mesmo assim, Neeleman conhece como poucos o mundo dos aviões. Sua trajetória no mercado americano de aviação, onde criou a JetBlue, faz dele uma personalidade mundial. Nesta entrevista a ÉPOCA, Neeleman afirma que seria possível resolver boa parte dos problemas dos aeroportos brasileiros – como superlotação ou os atrasos constantes dos voos – apenas aproveitando melhor a infraestrutura já existente. “Hoje, da maneira como o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) faz as coisas, elas estão muito folgadas”, diz. “Você fica esperando na pista um avião que está a cinco milhas de distância pousar. Por que? Nos Estados Unidos, logo que um avião levanta vôo, o outro já está pousando.”
Neeleman é, mais que tudo, um vendedor. Fala a toda hora nas vantagens de voar pela Azul, nos aviões confortáveis, nas passagens mais baratas e nos voos diretos entre capitais, sem passar por São Paulo, Rio de Janeiro ou Brasília. Diz que, para os paulistanos, é mais vantajoso usar o aeroporto de Viracopos, em Campinas, a 90 quilômetros de São Paulo, que o terminal de Guarulhos, a 25 quilômetros do centro. “Viracopos é melhor para quem mora em São Paulo. Fica mais longe, mas o tempo da viagem é previsível. Você sabe que vai demorar por volta de uma hora”, afirma. “Guarulhos é mais perto, mas, por causa do trânsito, você nunca sabe quanto tempo vai demorar para chegar lá.”
QUEM É Empresário de 50 anos, é casado e tem nove filhos. Filho de americanos, nasceu em São Paulo, onde viveu até os 5 anos, quando sua família voltou aos EUA. Depois, morou em João Pessoa, de 1978 a 1980, como missionário mórmon
O QUE FEZ Aos 22 anos, fundou a Morris Air, nos EUA, comprada pela Southwest. Depois, montou a WestJet, no Canadá, e a americana JetBlue. No Brasil, lançou a Azul, em 2008
QUANTO INVESTIU Aplicou US$ 13 milhões de capital próprio na Azul e mais US$ 222 milhões de terceiros, como fundos de pensão do exterior e investidores brasileiros, como Júlio Bozano e Armínio Fraga
ÉPOCA – Nos últimos anos, viajar de avião no Brasil virou uma tortura: aeroportos lotados, atrasos e reposicionamentos de aviões. Como o senhor analisa isso?David Neeleman – Na minha opinião, a primeira coisa a fazer para melhorar a situação, tanto no ar quanto em terra, é usar melhor a infraestrutura que temos. Nos EUA, há 4 mil aviões no ar ao mesmo tempo. No Brasil, só tem um avião aqui, outro ali. Um de nossos pilotos, um instrutor de primeira linha que trouxemos dos EUA, disse que não viu um único avião no ar durante seus voos. O céu está vazio. Hoje, da maneira como o Decea faz as coisas, elas estão muito folgadas. Você fica esperando na pista um avião que está a 5 milhas de distância pousar. Por quê? Nos EUA, logo que um avião levanta voo, outro já está pousando.
ÉPOCA – Isso não compromete a segurança?Neeleman – Dá para fazer tudo isso com segurança. É só pegar os especialistas dos EUA, da Europa e do Canadá para fazer a avaliação. Em Congonhas, há 30 operações (pousos e decolagens) por hora. No aeroporto de La Guardia, em Nova York, são 71. Em La Guardia, as pistas são cruzadas. Aqui, são paralelas e oferecem até maior segurança. É preciso perguntar: por que lá eles fazem 41 operações por hora a mais do que nós, e ver a melhor forma de resolver o problema. Em Congonhas, já houve 58 operações por hora. Então, é possível fazer muito mais, sem comprometer a segurança, apenas aproveitando melhor a infraestrutura atual.
ÉPOCA – Logo após o acidente da TAM, em 2007, o governo falou que Congonhas operava acima de sua capacidade e restringiu o número de voos, em nome da segurança. O senhor não concorda?Neeleman – O governo tinha de fazer alguma coisa. Falou que a reforma da pista de Congonhas não tinha sido aprovada. Falou muita coisa que não era verdade. Se o piloto não aciona o reverso, pode pousar na melhor pista do mundo que não vai conseguir parar nunca. A pista não foi a responsável pelo acidente. Hoje, a pista auxiliar de Congonhas está fechada. Só pequenos cargueiros podem usar. Se ela fosse mais usada, Congonhas poderia fazer 45 operações por hora, em vez de 30, com total segurança.
ÉPOCA – Houve também o problema do controle de tráfego, a falta de profissionais adequados. Em Congonhas, cada operador controlava bem mais que os 14 voos recomendados pelos órgãos internacionais...Neeleman – As duas coisas têm de acontecer juntas. Mesmo assim, eles podem fazer mais do que estão fazendo. Há muita folga entre as aeronaves. O sistema é ineficiente. Poderia ser muito melhor.
ÉPOCA – A saída seria privatizar os aeroportos?Neeleman – Não acredito que a privatização seja a melhor opção. Os aeroportos privados tendem a encarecer os serviços, os custos das empresas e os preços das passagens. Aeroporto é um negócio diferente dos demais. Não dá para abrir um aeroporto aqui porque outro cobra caro ali. Não há espaço para isso. Na Argentina, no México e na Inglaterra, onde os aeroportos foram privatizados, o resultado foi desastroso. Hoje, eles têm as tarifas mais altas do mundo. Nos EUA, não há nenhum aeroporto privado de importância – e o sistema funciona bem. Lá, os aeroportos não são do governo federal, mas dos Estados ou das cidades. Eles têm um presidente e um conselho de administração que tomam as decisões. A legislação obriga os administradores a aplicar o lucro da operação nos próprios aeroportos. Os maiores, como o de Dallas, no Texas, ganham tanto dinheiro com o aluguel de estacionamento e lojas que não cobram nada das companhias aéreas. Assim, mais gente viaja por lá, porque as tarifas são mais baixas. Eles sabem que podem ganhar mais com o desenvolvimento da economia – com taxistas, hotéis e restaurantes – do que com o aeroporto.
ÉPOCA – Qual seria, então, a solução para tornar nossos aeroportos mais eficientes?Neeleman – É possível resolver o problema sem privatizar. A Infraero, que administra os aeroportos, poderia adotar um modelo parecido com o da Petrobras. Ela não precisa ser listada na Bolsa para captar recursos, como a Petrobras, porque seu objetivo não é ser lucrativa, mas servir a população. O ideal seria a Infraero ter uma gestão independente do governo, com um conselho de administração formado por gente como o Luiz Fernando Furlan (ex-ministro do Desenvolvimento) ou o Maurício Botelho (ex-presidente da Embraer). Ela poderia desenvolver formas de gerar receita sem usar dinheiro público, por meio da cobrança da taxa de embarque, do aluguel das lojas e do estacionamento. Aí, poderia captar recursos no mercado. Com essas garantias, daria para captar uns US$ 20 bilhões com um juro bem baixo, que nos EUA ficam em torno de 8% a 10% ao ano. Depois, poderia fazer uma lista de prioridades: um pátio novo para aeronaves em Guarulhos, um pátio novo e novas pistas em Viracopos, as reformas dos aeroportos de Vitória, que parece uma rodoviária, e de Goiânia. Tudo de forma transparente, sem roubo. Em cinco anos, daria para mudar tudo.
“A Infraero está amarrada. há muita burocracia. só para pintar um pátio no aeroporto demora um ano”
ÉPOCA – O problema, então, é a gestão?Neeleman – A gestão e as leis. A Lei no 8.666 (Lei de Licitações, que estabelece normas para o setor público contratar obras e serviços) é um problema. A Infraero está amarrada. Há muita burocracia. Só para pintar um pátio no aeroporto demora um ano. A Petrobras é do governo, que tem a maioria do capital com direito a voto, mas tem uma lei própria, para comprar serviços e produtos. Precisamos adotar essa lei também para a Infraero. O pessoal da Infraero tem capacidade de fazer muita coisa. Há muita gente lá que conhece bem o assunto tecnicamente. A questão é a falta de agilidade na tomada de decisões.
ÉPOCA – Em 2014, o Brasil vai receber a Copa do Mundo e, em 2016, as Olimpíadas. Dá para resolver o problema até lá?Neeleman – Em vez de dizer que a gente pode dar um jeitinho para fazer a Copa do Mundo, por que não usamos essa grande oportunidade para mudar as coisas, para fazer mais rápido o que precisa ser feito, para consertar o que é mais importante? Dizem que é preciso fazer este ou aquele aeroporto, mas não é verdade. É preciso fazer as coisas andar mais rápido. Podemos fazer muita coisa em quatro anos. Mas neste ano tem eleição, e em ano de eleição não dá para fazer nada... Com isso, o tempo vai passando. No ano que vem, faltarão só três anos. Temos de aproveitar a oportunidade para fazer aeroportos melhores não só para a Copa. Mas para durar décadas. Temos pessoal e como captar recursos. Só falta querer fazer.
ÉPOCA – Cmo vai a Azul? Como o senhor avalia seu desempenho até agora?Neeleman – A Azul está crescendo bem rápido. Nosso primeiro voo foi no final de 2008. Hoje já atendemos 20 cidades. São 120 voos por dia. Recentemente, começamos a operar um voo para Porto Seguro, todo sábado, saindo de Congonhas. A próxima cidade a ser atendida será Brasília, em agosto, a partir de Viracopos. Hoje, temos 15 aeronaves, todas da Embraer. Mais duas estão sendo fabricadas e outras três chegarão em seguida. A taxa média de ocupação dos nossos aviões gira em torno de 85%.
ÉPOCA – Como está o fatia de mercado da empresa?Neeleman – Nós participação de mercado está quase em 6%, em junho e, depende do crescimento do mercado, será 10% no fim do ano. Hoje, 6% do mercado é muito mais do que 8% no ano passado, porque o mercado está crescendo. Mas isso não tem muita importância para mim. O que importa é o market share nas nossas rotas, Nestes mercados, nós acreditamos que temos 80% do mercado. Quando entrei no aeroporto de Viracopos pela primeira vez, de onde saem quase todos os nossos vôos, fiquei um pouco nervoso, porque não tinha ninguém. Estava completamente vazio. Eram 18 partidas por dia de Gol e da Tam, mas não tinha ninguém, porque eles cobravam mais de quem queria viajar para Viracopos do que para São Paulo. Eles achavam que, se a pessoa morava no interior de São Paulo e queria sair de Viracopos para gastar menos tempo, tinha de pagar mais. E ainda tinha de fazer conexão para a maioria das cidades. Não fizeram nada para criar um mercado. Hoje, Viracopos está lotadíssimo, não somente o nosso balcão, mas os de todas as companhias. Um ano depois de nós começarmos, de dezembro de 2008 a dezembro de 2009, o mercado cresceu 360% em Viracopos. Nós passamos de zero a 80 mil pessoas; a Gol foi de 18 mil para 40 mil e Tam, de 20 mil para 30 mil. Hoje, nós temos 10 vôos por dia entre Viracopos e Santos Dumont (RJ). Tudo lotado. Se houvesse mais slots no Santos Dumont, poderíamos ter 20, 30 vôos por dia. Porque tem gente que vai de manhã e volta à noite, todos os dias. Não somente quem mora Campinas, mas em toda a região.
ÉPOCA – Foi noticiado que o senhor conversou com a TAM e com a Gol para fazer uma fusão entre a Azul e uma das duas. O que há de verdade nisso?Neeleman – Publicam de tudo. Foi uma reportagem ridícula, porque disseram lá que eu não tinha confiança na minha estratégia. Tenho mais confiança do que nunca. Quando todo o mercado estava fazendo guerra de preços, falei com eles, sim. Mas não falei nada sobre fusão. A gente fala, fala, fala, mas só conversa. Nesse mercado, tem bastante espaço para todo mundo.
ÉPOCA – Por que o senhor optou por comprar só aviões da Embraer?Neeleman – Os aviões da Embraer são os melhores do mundo em segurança, conforto e também no aspecto econômico. Já temos 15 aviões da Embraer e, se o mercado continuar a crescer, pretendo ter 90. A JetBlue, que tem 110 Airbus 320 e 40 Embraer 190, faz pesquisa nos voos e recebe 3 mil respostas por dia. Não há nenhuma pesquisa, em nenhuma semana, na qual o 190 não tenha recebido uma nota maior que o 320. Por quê? Porque ele não tem o assento do meio. São dois de cada lado, e a poltrona é mais larga, tem mais espaço para as pernas. A janela também é maior. Quando a JetBlue comprou o 190, podia voar para seis vezes mais rotas com um avião de 100 lugares do que antes com um que tinha 150. Aqui, é a mesma coisa. As outras empresas têm um avião de 185 lugares. Nós temos um de 118. Elas têm de voar com mais gente para ter o mesmo lucro que nós. É por isso que 13 de nossos 20 voos são os únicos naquelas rotas. Agora, estamos ouvindo que a TAM também vai comprar alguns 190 da Embraer.
ÉPOCA – Quando o senhor compara o mercado de aviação do Brasil com o dos Estados Unidos, o que mais lhe chama a atenção?Neeleman – Quando eu estava estudando esse mercado, fiquei surpreso com a diferença entre a tarifa mais alta e a mais baixa. Praticamente não havia diferença. Não havia incentivo para marcar a passagem três ou quatro meses antes do vôo. Se você comprasse seis meses antes, o preço era o mesmo. Se comprasse 7 dias antes ou 6 meses antes é o mesmo preço. Não havia essa segmentação. Tem gente que conta que, quando a Gol começou, eles tinham vôos noturnos, praticavam tarifas semlhantes às de ônibus. Mas diz que, depois, quando acabou a Vasp e a Varig e ela ficou sozinha no mercado com a Tam, eles fizeram um acordo, para a Gol ser um pouco mais barata que a Tam, e promoveram um aumento generalizado de tarifas. Quando dou palestra, muita gente me pergunta se vou fazer a mesma coisa que a Gol -- entrar no mercado com tarifas baixas e depois aumentá-las. Digo que não, porque a segmentação tarifária é uma coisa muito importante para a gente criar um novo mercado no Brasil. O mais caro para as companhias aéreas são os assentos vazios. Isso foi o mais destrutivo na guerra de tarifas promovida pela Gol e pela Tam no ano passado. Eles abaixaram as tarifas para o dia todo. Mesmo quem comprava no mesmo dia tinha desconto – e eles perderam muito dinheiro fazendo isso. Hoje, você já pode comprar passagem na Gol e na Tam também, pela primeira vez, com 30 dias, 21 dias 14 dias, 7 dias de antecedência, com tarifas diferentes. Nós queremos criar esse novo mercado. Se você quer visitar os parentes durante o feriado, compre agora, para julho. É mais barato hoje e a passagem pode ser parcela em 6 vezes sem juro. O passageiro vai pagar muito pouco, porque a tarifa é metade e até um terço do preço.
ÉPOCA – Por que a passagem aérea é tão cara no Brasil?Neeleman – Quando nós começamos, eu vi os preços de São Paulo para o Nordeste. Era muito caro. Daí, eu vi o preço de ônibus. O preço da passagem de ônibus de Salvador para São Paulo era R$ 219 -- e tinha de pagar à vista. Era muito caro. É um mercado regulado. Só tem 2 empresas fazendo esse trajeto. As empresas aéreas foram desregulamentadas, mas os ônibus continuam regulados. Era uma situação perfeita para nós. Então, eu disse: “Vamos cobrar uma tarifa de R$ 199, mais barata do que a de ônibus, para quem comprar com antecedência. A única coisa que precisamos fazer é ensinar ao brasileiro que não tem mais inflação e que as tarifas de ônibus são fixas E nós podemos dar crédito para os passageiros que não estão recebendo crédito nas empresas de ônibus, para a nossa taxa de ocupação ser maior que a da concorrência, estava em torno de 60%, com muitos assentos vazios. Havia muita gente indo de ônibus e mais gente ainda que não estava viajando. Se o ônibus é chato, o avião é caro, e você acaba ficando no sítio no fim de semana, em vez de ir viajar.
ÉPOCA – No Brasil, o financiamento é, muitas vezes, mais rentável que o negócio em si. O que o senhor pensa disso?Neeleman – Outro dia, assisti uma palestra do presidente da Gol (Constantino de Oliveira Jr.) nos Estados Unidos. Ele falou sobre Vôo Fácil, aquele programa da Gol que oferece o parcelamento da passagem sem cartão de crédito, em até 36 meses. Eu perguntei para ele: "Qual é o juro que você cobra?". Ele disse: "7%". Eu disse: "Ah 7%, é bom". Ele disse: "Ao mês". É complicado. Se você cobrasse isso nos Estados Unidos, seria chamado de ladrão. A pior taxa neste tipo de financiamento nos Estados Unidos é 3% por mês. No Brasil, a pessoa nem se importa com o juro. Se importa mais com o valor da prestação. Mas, por pagar tanto juro, não pode cobrar outras coisas. Isso machuca. Se o juro fosse menor, as pessoas podiam gastar mais e a economia estaria ainda melhor. Outra coisa é que, no Brasil, Quem tem cartão de crédito tem 6 meses sem juros para pagar. O problema é que muita gente, quando recebe cartão de crédito aqui tem um limite de 1 reais. Nos Estados Unidos, ainda quando é estudante, você recebe um limite de US$ 2 mil. Então, quando alguém compra passagem pelo cartão, eles tem condições de pagar, mas não podem comprar mais nada durante 6 meses, porque preenche o limite. O limite é tão baixo que não dá para comprar quase nada. Nos Estados Unidos, o cartão de crédito é uma forma de pagamento.
ÉPOCA – A Azul não vai ganhar dinheiro com crédito também?Neeleman – Eu não quero dar crédito para 36 meses, porque nossas tarifas não são tão altas. Nossa tarifa média é inferior a R$ 200 por trajeto ou R$ 400 ida e volta. Esse valor dividido por 36 meses dá R$ 8. Não faz sentido. Se dividirmos isso por seis meses, dá R$ 80. Está bom. Parte disso pode ser pago dois ou três meses antes de você viajar. Quem comprar com 2 meses de antecedência terá uma tarifa de R$ 200, ida e volta, que é metade do preço. Você poderá pagar R$ 100 antes de viajar (duas parcelas de R$50) e R$ 100 depois de viajar (duas parcelas de R$ 50). Para nós, a vantagem é que eu recebo o dinheiro mais rápido do que se a pessoa usar o cartão de crédito. Talvez a gente ganhe um pouco com o juro também. Se você compra uma passagem na agência de viagem você paga 10% a mais do que nas nossas lojas. Então, também posso cobrar 10% a mais, para compensar isso. Mas não recebo nada de juro quando usam o cartão de crédito. Nada. O que estou fazendo é aceitar tudo mundo que quer comprar a crédito e criando uma lista que estou chamando de Lista Azul e Lista Vermelha. Se você pagar o que deve, receberá crédito sempre, adoramos você. Se não pagar, entrará na lista vermelha e não poderá usar mais crédito. Se quitar a dívida, voltará para a Lista Azul.
ÉPOCA – Uma das grandes inovações da Azul foi no lançamento de novas rotas de vôo no país. É uma boa estratégia?Neeleman – Quando nós começamos, entre as 25 maiores cidades só tinha serviço direto para menos de 25% dos destinos. Quem morava em Porto Alegre e queria viajar para as 25 maiores cidades do país só tinha voo direto para 30% dos destinos. Não tinha voo direto, por exemplo, entre Belo Horizonte e Porto Alegre. Para quem mora em São Paulo, não faz muita diferença se o gaúcho vai direto ou não. Mas para eles é uma grande mudança. Quem morava fora do eixo Rio-São Paulo-Brasília não tinha voo direto para sua cidade. Falei isso para o Sérgio Cabral (governador do Rio), quando houve aquela discussão sobre o aumento dos voos no Santos Dumont (na região central da capital fluminense), com a chegada da Azul. Disse para ele que é importante que abrir o mercado. Se você fala para o sujeito que ele tem de ir para o Galeão (na Ilha do Governador, perto do Rio), porque eu não quero que ele viaje do Santos Dumont, ele não gosta. Falei para ele: “Não deve ser importante para você quantas pessoas viajam aqui e lá. O importante é os dois juntos. O importante é que mais gente venha aqui na sua cidade gastar dinheiro. Se Congonhas tem voos diretos para 25 cidades e você tem voos diretos do aeroporto central para uma cidade só, quem leva maior vantagem na hora de o empresário decidir onde vai abrir sua empresa?” O Santos Dumont é muito melhor que o Galeão neste aspecto: não tem que fazer conexão, pegar a Linha Vermelha.
ÉPOCA – Essa promoção de vocês, chamada Passaporte Azul, deu certo?Neeleman – A primeira vez que vendemos isso foi por meio do nosso call center. Tinha de comprar e fazer reserva por lá. Deu uma congetionada nas linhas. Eu quero que todos os nossos pontos de contato sejam impecáveis e não foi assim. Tinha que esperar dez minutos para conseguir falar com alguém. Eu fico com raiva disso. Aí a gente parou de fazer a promoção até poder fazê-la online. Você faz a compra e a reserva do Passaporte Azul online e pode viajar quanto quiser no período da promoção. Primeiro, você pagava R$ 499 e podia voar quantas vezes quisesse por 30 dias. Depois, pagava R$ 899 e a promoção era válida por 6o dias. Tve um cara que fez reservas para 63 vôos. Na média pessoas viajaram menos que isso, claro. A última vez a promoção saiu por R$ 599 e foi válida por 40 dias. Vendemos 8.000 passaportes. É pouco, considerando que, durante o mês, temos 320 mil, 340 mil pessoas viajando com a gente. As pessoas enjoam de viajar. Mas é uma coisa ótima para nós, porque maioria das pessoas que compra nunca viajou pela Azul. Tem empresa que comprou para todos os vendedores e representantes da empresa poderem visitar os clientes em todo o Brasil durante 30/40 dias. Eu já vi empresa que teve aumento de negócios por causa do Passaporte Azul. Isso também nos ajuda a aumentar a ocupação dos aviões.
ÉPOCA – Na JetBlue, há um serviço de TV a bordo. A Azul também terá?Neeleman – Hoje, não tem televisão na Azul porque a tecnologia para pegar o satélite no Hemisfério Sul é um pouco mais complicada. Demorou um ano mais do que esperava. Pretendemos lançar isso agora em novembro. Está tudo quase pronto. Todos os fios já estão dentro do avião. Agora é só tirar os assentos para botar a televisão. Dá para fazer isso em uma noite.
ÉPOCA – Nos últimos anos, houve uma concentração grande no setor, com inúmeras fusões, empresas em dificuldades, outras quebram e são absorvidas pelas demais. Por que o negócio da aviação dá tanto problema?Neeleman – Não é somente na aviação. Ao longo da história, as empresas de transporte, de barcos, trem, avião, sempre tiveram problemas financeiros. Mas na aviação é um pouco mais difícil com avião, porque tem outras coisas, como combustível, o custo do avião. Estava falando outro dia com um empresário que tem uma companhia com 4.000 ônibus na cidade de São Paulo. Ele me falou: "Eu estou comprando 500 milhões de litros por ano de combustível da Petrobras e quero receber um desconto quando comprar um bilhão de litros por ano. Ele me perguntou: “Quando você vai chegar a comprar 500 milhões?”. Aí, eu fiz o cálculo, e vi que 40 aeronaves gastam a mesma coisa que 5.000 ônibus. O combusítvel é uma parte grande dos nossos custos, a metade. O custo da aeronva também é alto, quase US$ 30 milhões. É 100 vezes mais que o custo de um ônibus. Tem também a dívida contraída para comprar os aviões, que é muito grande, o custo do combustível, os aroportos, que cobram muito, o câmbio. Mas eu, pessoalmente, sempre ganhei dinheiro na aviação. Nunca falhei. A westJet é o maior sucesso no Canadá. A JetBlue está indo mais ou menos bem, tem US$ 1,5 bilhão em caixa.
domingo, 14 de junho de 2009
ENTREVISTA - Revista Construção & Mercado
"BDI tem que ser enxuto"
Secretário de fiscalização de obras e patrimônio da União defende inversão de fases e pregão para obra, nega padronização do BDI e explica análise dos preços dos orçamentos baseada no Sinapi
Por Mirian Blanco
Secretário de fiscalização de obras e patrimônio da União defende inversão de fases e pregão para obra, nega padronização do BDI e explica análise dos preços dos orçamentos baseada no Sinapi
Por Mirian Blanco
Para André Luiz Mendes, secretário da Secob (Secretaria de Fiscalização de Obras e Patrimônio da União), as regras do TCU (Tribunal de Contas da União) para fiscalização e auditorias de obras são cercadas de lendas. Entre os ditos não justificados à luz da lei, estariam o atrelamento obrigatório dos preços unitários aos custos do Sinapi (Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil) e a padronização do critério contábil proposto pelo TCU para o BDI (Benefícios e Despesas Indiretas). "A questão do BDI tem uma dimensão absolutamente inexplicável no meio da construção." André Luiz Mendes
Nesta entrevista exclusiva, o secretário explica, com detalhes, muitas das polêmicas e reivindicações do setor da construção civil. Considera devido o uso do pregão para obra e a inversão de fases nas licitações de menor preço, contanto que sejam estipulados critérios objetivos e rigorosos para licitação. Confirma que a maioria das licitações de obras públicas são realizadas com projetos básicos insuficientes. E nas pequenas obras, os problemas seriam ainda maiores: "a disputa é muito mais acirrada; mergulha-se muito mais; pratica-se subpreço", diz.
Para Mendes, as funções de controle externo exercidas pelo Tribunal, muitas vezes trazem à tona divergências com o setor porque a natureza dos interesses defendidos por ambas as partes são opostos. Mas há convergências, como a defesa da agilização da contratação e a segurança na execução do contrato. "Então, vamos atuar junto nessas convergências e levá-las ao Congresso. Estamos sempre de portas abertas ao setor." Confira.
Nesses 12 anos de auditoria de obras do TCU, quais são os maiores e mais recorrentes problemas encontrados?
O problema mais grave é a questão dos projetos, que estão longe, na sua maioria, de atender a lei. A maior parte das licitações, ao longo dos últimos 15 anos, foi feita com anteprojetos, com projetos muito elementares, rudimentares.
E desse problema derivam quais outros?
Alteração de objeto, por exemplo. Licita-se uma coisa e depois a altera no decorrer da obra, acrescentando muitos aditivos. Também há o famigerado "jogo de planilha": ao final da alteração de projeto, começam a surgir itens novos que não estavam previstos na licitação; ou, por uma "coincidência", aqueles itens que estavam "caros" começam a ter aumento de quantitativo, enquanto alguns itens "baratos" são eliminados ou reduzidos, desequilibrando o contrato.
E o TCU, na função de controlador externo, não toma medidas para reduzir o número de projetos insuficientes?
Sistematicamente, tem-se determinado aos órgãos fiscalizados que elaborem ou licitem projetos que sejam adequados à lei. Outra ação é privilegiar a fiscalização o mais cedo possível, de preferência na fase de edital, na fase de licitação da obra.
Mas isso é suficiente? Por que não estabelecer, como regra, auditoria para esses projetos básicos?
O Tribunal não tem estrutura suficiente para fazer o controle prévio de todas as contratações de obra e isso poderia comprometer a administração pública, o andamento, a programação, o planejamento do executivo.
Então, quais são os critérios para estabelecer quais empreendimentos serão auditados?
Por exemplo: critérios de materialidade (de valor de empreendimento), critério de risco e até análise superficial de alguns editais para ver se ali há alguma sinalização de risco que faça com que aquele edital mereça ser fiscalizado desde o início. Muitos dos problemas ocorrem depois do contrato assinado, então, não podemos privilegiar uma fase em detrimento da outra.
Porte de obra é um critério?
Cerca de 90% das obras fiscalizadas pelo Tribunal são obras de grande porte. Mas existem muitos problemas nas pequenas obras. São empresas menores; a disputa é muito mais acirrada; mergulha-se muito mais; pratica-se subpreço. Temos notícias disso em obras menores, licitadas por prefeituras, convênios, para fazer aquela unidadezinha de saúde, aquela escolinha no núcleo rural. São obras de R$ 200 mil. As obras que fiscalizamos são de R$ 300 milhões.
Não é raro que editais sejam lançados concomitantemente ao edital de projeto do mesmo empreendimento...
Sim. Tivemos um caso desses no ano passado, envolvendo o terminal de passageiros e pátios do aeroporto de Guarulhos. Foi lançado o edital da obra e, simultaneamente, o edital de atualização de projeto. A ação típica do Tribunal foi determinar ao órgão que suspendesse aquela licitação da obra até ter o projeto básico adequado conforme a lei.
Como vocês podem evitar esse tipo de coisa?
Quando detectamos, há uma determinação nesse sentido. Determinar significa que o gestor é obrigado a cumprir a determinação sob pena de sofrer sanções, afastamento do cargo e multa. São duas figuras que existem: recomendação e determinação. Na recomendação, o gestor não se sujeita a nenhuma pena se não cumpri-la. A determinação sim. E mais de 90% dos atos do Tribunal são no sentido da determinação.
O TCU trabalha com um BDI padronizado?
Não existe padronização de BDI. Existe um Acórdão do Tribunal, o 325 de 2007, que definiu parâmetros para obras de linhas de transmissão elétrica. Houve um estudo do BDI praticado em várias obras e ali se definiu faixas de BDI para obras de linhas de transmissão.
E esse BDI não é usado para tudo, como se construir linha de transmissão fosse o mesmo que construir saneamento?
Não. Aquele Acórdão é visto como referência para outras obras também, mas como referência, e não como faixas que não possam ser discutidas em cada um dos componentes. Pode haver BDI acima ou abaixo dessa faixa? Pode. Não existe um BDI tabelado. Em geral, o que se espera é que o contratante tenha seus custos no orçamento-base e que tenha um BDI defensável. O BDI tem que ser feito com base num referencial. O acórdão 325, com eventuais ajustes, pode ser esse estudo.
Mas os contratantes usam o Acórdão 325 apenas como referência e consideram, para o cálculo do BDI, as diferenças entre obras de diferentes complexidades e riscos?
Os contratantes podem fazer isso. Se eles fazem ou não... depende. O gestor contratante, que está elaborando o orçamento-base, tem que mostrar o BDI usado e a composição analítica do BDI, dizendo por que ele está usando cada um dos itens. Ao gestor público cabe demonstrar a qualquer momento a boa e regular aplicação de recursos públicos de forma transparente. Se sou o chefe de engenharia ou do setor de orçamento de um órgão e estou fazendo aquilo que vai ser o preço-base de uma licitação, tenho que demonstrar de onde vem o valor de cada item orçado, seja de uma fonte consagrada, ou até mesmo, como se usa complementarmente, os índices da PINI, via composição do TCPO (Tabelas de Composições de Preços para Orçamentos) ou os preços apresentados aqui nesta revista.
Mas, o que se diz, é que muitos contratantes não têm domínio de como calcular um BDI. Quem são essas pessoas que formulam o BDI? Eles não deveriam ser engenheiros, como prediz o Crea [Conselho Regional de Engenharia e Agronomia]?
Se estava havendo alguma deturpação nesse sentido, a própria LDO para 2009, no 11.768, trouxe uma correção para isso em sua última edição. No parágrafo 5o do artigo 109, a lei estabelece a obrigação do registro da ART [Anotação de Responsabilidade Técnica] do orçamento básico, bem como a declaração expressa de seu autor de que os quantitativos estão compatíveis com o projeto e os preços unitários.
Sim, está na lei. Mas existe mecanismo para impedir que a lei não seja cumprida?
O agente público que descumpre essa prerrogativa está sujeito a sanções do Tribunal. Se o Tribunal se depara, numa fiscalização, com um orçamento-base absolutamente frágil, ele ouve em audiência o autor desse orçamento-base, essa pessoa está sujeita a sanções e o órgão recebe a indicação de adotar as medidas corretivas.
Há indícios de subdimensionamento do BDI por razões políticas?
Não é do nosso conhecimento. No Acórdão 325 existem critérios e diretrizes, mas é possível usar aquelas diretrizes e chegar a 20% ou 32% [de BDI]. As diretrizes são questões conceituais e não fáticas, assim como o BDI enxuto e a questão do imposto de renda e contribuição fiscal não fazem parte do BDI porque não se trata de uma despesa a ser transferida. Se o órgão está usando 6% de lucro com imposto de renda e contribuição fiscal à parte e, a partir do momento em que ele deixou de botar à parte, ele passou a usar, no BDI, um lucro de 8% ou de 9%, não vejo problema nenhum. A questão do BDI tem uma dimensão absolutamente inexplicável no meio da construção.
De fato, há no setor inúmeras reivindicações quanto à reformulação conceitual de alguns pontos do BDI. O TCU leva em conta essas questões?
Quando a gente fala de percentuais de lucro é que a gente vê muita discordância. Mas na conceituação do BDI, todas as manifestações e artigos recentes vão à mesma direção do primeiro artigo que publicamos sobre BDI e que foi publicado na revista TCU, em 2001. A essência daquele artigo diz que o BDI deve ser efetivamente de lucros e despesas indiretas e que deve ser um BDI enxuto, ou seja, que as despesas diretas da obra, para evitar distorções, no caso de aditivos, devem estar planilhadas e não embutidas no BDI.
Como no caso da administração local?
Exatamente. Antigamente, a praxe era colocar a administração local no BDI e não na planilha. Ora, a administração local tem um determinado custo. Aquele custo pode variar evidentemente se houver um incremento na obra que gere um aumento de prazo com aquela mesma administração. Então, se o valor absoluto for colocado, a administração vai ficar mais cara evidentemente. Mas se for transformada num percentual de BDI, pode não haver aumento de administração local e, no entanto, aquele percentual continuar incidindo no aumento de serviço. E isso é uma distorção. É muito mais transparente e justo para todas as partes que esse custo seja planilhado, até porque a obra pode ter um atraso por conta do contratante. Dessa forma, o contratado, ao manter aquela administração, cuja culpa é do contratante, terá, de forma transparente, um argumento palpável para pedir um aditivo em função daquela prorrogação de prazo.
Falando em custo, por que a composição dos orçamentos de obras é restrita aos índices do Sinapi, sendo que há vários agentes que concordam sobre possíveis distorções desse índice?
A lei estabelece que os preços unitários sejam adequados a sistemas referenciais do Governo Federal (Sinapi, Sicro - Sistemas de Custos Rodoviários; Codevasf - Companhia de Desenvolvimento dos Vales do São Francisco e do Paranaíba), mas a própria lei prevê as exceções. É claro que existem particularidades que devem ser consideradas no orçamento, só que é obrigação do gestor demonstrar e justificar preços acima das faixas de preço dos sistemas referenciais, seja o preço superior de algum item uma particularidade daquela obra, ou o preço de determinado item que extrapola o previsto no sistema. Isso é plenamente aceito.
Mas se isso já era uma exceção, a lei 11.439 (Lei de Diretrizes Orçamentárias de 2007), que proibiu que os custos unitários sejam superiores à mediana daqueles constantes da lista do Sinapi, não dificultou ainda mais a aceitação dessas particularidades no orçamento?
A proibição é regra, mas no primeiro parágrafo dessa lei está expressa a exceção. A lei diz "somente em situações especiais, devidamente justificadas em relatório técnico circunstanciado, poderão os respectivos custos ultrapassar o limite fixado". Mas o gestor tem que motivar esse ato, dizendo por que está adotando aquele preço.
Pode me dar um exemplo em que essa particularidade tenha sido aceita?
Fizemos uma auditoria há alguns anos numa obra rodoviária no Acre em que o material betuminoso (pavimentação) era 70% superior ao ciclo. No processo não havia justificativa nenhuma que explicasse aquele preço muito maior. Quando nos veio a justificativa, como resposta a uma audiência do Tribunal, estava ali explicado que o meio de se levar o material betuminoso até aquela obra era um meio pluvial e que o rio que passava próximo ao canteiro só era trafegável no período de chuva. Ou seja: o material betuminoso tinha que ser levado durante seis meses e depois de seis meses a empresa era obrigada a instalar tanques e dar o tratamento necessário (de aquecimento e tal) quando do efetivo uso. Eles explicaram que como não havia esse item particular na planilha desses custos adicionais, decidiram aplicá-lo na execução do serviço, ou seja, aumentaram os preços. Isso foi absolutamente aceito.
Mas, de novo, foi um problema de má especificação do serviço.
Claro, se a lei fosse cumprida e se isso estivesse no orçamento-base, o problema não teria sido apontado. O problema é que, em mais de 90% das vezes, chegamos a uma auditoria e não encontramos explicações ou justificativas como essas.
O TCU interpreta que obra de engenharia, seja ela de qualquer porte, é um bem comum e, portanto, pode ser licitado via pregão?
Os entendimentos do Tribunal são no sentido de que pregão para obra está vetado na atual legislação federal. O Tribunal entende que a lei não vetou o pregão para serviços, desde que sejam serviços comuns. Portanto, a lei não vetou o pregão para serviços de engenharia se eles forem entendidos como serviços comuns.
E o que difere comum do não comum?
Essa diferença tem sim uma dose de subjetividade que tem que ser avaliada caso a caso. Temos casos em que o Tribunal entendeu como comum, se não me engano em um caso, por exemplo, de impermeabilização. Há outros em que o Tribunal não entendeu como comum, então não poderia ter sido adotado o pregão como foi. A questão é: quando um serviço passa a ser obra? Onde está a linha divisória de serviço de engenharia e obra? Um serviço de escavação: é serviço ou é obra? Uma impermeabilização: é serviço ou é obra? Um serviço de fundação: é serviço ou é obra? Não existe um entendimento. A jurisprudência não consolidou isso.
E por que não vetar o pregão para serviços de engenharia?
Na administração pública, vimos manifestações favoráveis ao pregão de forma geral em toda sua utilização. Ele melhora a competitividade, garante sigilo, a participação fora da praça onde se realiza a licitação é muito maior... Na licitação de menor preço, o pregão é uma ótima medida para agilizar a contratação de obras, acabar com aquele negócio de recursos administrativos, que atrasam a licitação, a contratação e as obras do País.
Mas aí o setor da construção civil questiona que a inversão de fases induziria à decisão pelo menor preço.
A inversão de fases, para nós, técnicos do Tribunal, é uma medida excelente para licitação de menor preço. Por que não inverter as fases? Muitas vezes fica-se discutindo a habilitação de alguém cujo preço está muito acima. Então, perde-se tempo. Eu, particularmente, vejo o seguinte: na licitação de menor preço, que não tem a avaliação de técnica, o pregão poderia sim ser utilizado para obras, mas deveria haver maior rigor na habilitação. Os critérios de habilitação deveriam ser mais objetivos.
Mas isso não daria vazão à contratação com baixa qualidade?
Em essência, pela lei, esse argumento não tem sentido. Mas existe um argumento usado pela CBIC (Câmara Brasileira da Indústria da Construção) também para a inversão de fases, e que, sim, tem sentido. Que é o seguinte: tendo uma empresa que apresentou uma proposta de R$ 8 milhões e outra de R$ 10 milhões, é muito difícil para o gestor, depois de ter visto a habilitação do ganhador no quesito preço, inabilitar essa empresa que apresentou proposta de R$ 8 milhões porque, assim, ele gastará dois milhões a mais. O gestor fica numa situação desconfortável em que, se ele for muito rigoroso na habilitação e não escolher a proposta mais barata pode ser chamado a responder por isso - afinal, contratou 25% mais caro. Como na licitação normal, primeiro abre-se o envelope da habilitação, o gestor fica mais confortável para inabilitar alguém porque ainda não sabe o preço dele.
Se o argumento tem sentido, ele argumenta a não inversão?
Penso que é possível a inversão de fases, assim como também poderia ser possível o pregão para a obra, desde que os critérios fossem mais objetivos e rigorosos. Aí não dependeria da opinião do gestor.
Como assim?
A lei usa algumas palavras na parte de habilitação técnica que deixam muita margem para subjetividade; fala em obra ou empreendimento "semelhante"; não define quantitativos de atestados que devem ser pedidos. Por isso, se houvesse critérios mais rigorosos e objetivos, essa questão poderia ser sanada e a agilidade priorizada.
Você realmente acredita que isso daria certo?
Acredito que estaríamos numa situação melhor que a atual. Dar certo é uma coisa... Seria perfeito? Provavelmente não. Mas seria melhor do que hoje? Ah, eu acredito que sim.
Os recursos públicos estão sendo bem aplicados nas obras do PAC?
No ano passado, aproximadamente metade das obras fiscalizadas eram obras do PAC. Ao final do ano, aproximadamente 50% das obras não-PAC tiveram indícios de irregularidade grave, que significa indicativo de paralisação, enquanto apenas 15% das obras PAC apresentaram esse indicativo.
E qual foi o principal motivo para essa diferença?
O esforço do próprio governo para sanear qualquer problema que surja nessas obras e para que elas sejam regulares. A prerrogativa do governo de que, quando observadas as irregularidades, que as medidas saneadoras ou os esclarecimentos e justificativas nos sejam apresentados o mais rapidamente possível. E um esforço do Tribunal, sensível ao fato de que são obras estratégicas para o Governo Federal, de priorizar a tramitação dos processos e a apreciação desses casos. Então, vários problemas foram observados no meio do ano, quando as auditorias foram feitas, mas os esclarecimentos foram rapidamente trazidos para o Tribunal e/ou foram aceitos, ou medidas saneadoras foram adotadas.
O que aconteceu com a Camargo Corrêa na refinaria de Abreu Lima, em Pernambuco, que foi incluída no inquérito da Operação Castelo de Areia para a desarticulação de uma suposta quadrilha de crimes financeiros?
Quem investiga desvio é a polícia federal. No caso da auditoria do TCU da refinaria Abreu Lima, houve um indício de sobrepreço baseado em referenciais ligados a serviços de terraplenagem, e foi feita a oitiva das partes interessadas, incluindo a própria Petrobras, onde questionamos determinados valores, dando a eles a oportunidade de se justificar. Eles trouxeram a justificativa e isso está em análise nesse momento. Então, houve um primeiro indício e não irregularidade ou sobrepreço ou superfaturamento, como disse a imprensa. Foi um processo cotidiano, comum no Tribunal. Só vai passar a ser uma irregularidade, sobrepreço, superfaturamento, depois do devido processo.
E por que a obra do aeroporto de Vitória foi paralisada?
Apesar de ter sido publicado na imprensa que haveria um impasse de preços unitários entre Tribunal, Infraero e construtora, o problema não é esse. Na verdade, tem um ano e meio que nós nem analisamos os preços do aeroporto de Vitória. O processo está aqui parado.
Por quê?
Na primeira auditoria feita em 2006, avaliou-se o orçamento-base e o projeto básico da licitação, e foram observados indícios de sobrepreço. Perguntamos: "qual é a origem dos preços aqui adotados?" A Infraero não conseguia dizer qual a origem dos preços! Depois de muitas idas e vindas com documentos parciais sendo entregues, quando nos foi entregue aquilo que seria o orçamento parcial do que seria a obra, vimos que o projeto tinha sofrido drásticas alterações. O terminal de passageiros, por exemplo, que era de concreto convencional, tinha mudado para pré-moldado. E, no entanto, aquele orçamento que nos foi entregue não era da obra que estava sendo construída, era da obra que foi licitada, que era outra obra! Desde então pedimos à Infraero: projeto completo atualizado e orçamento correspondente a esse projeto.
Aí que a obra foi paralisada?
Como havia um indício de sobrepreço e eles não tinham documento para mostrar a improcedência daquele indício, foi proposta uma retenção parcial dos pagamentos (da ordem de 12,8%) de forma a permitir a continuidade da obra preservando o erário. Até que no ano passado verificamos que estavam sendo feitos pagamentos com o artifício de química (fazendo uma coisa como se fosse outra), ou seja, como não tinha pré-moldado, estavam medindo e pegando terraplenagem feita a mais para pagar pré-moldados.
Se se estava medindo e pagando, então, o contratante era cúmplice?
Sim. Então, o Tribunal mandou suspender os pagamentos com recursos federais. É um caso emblemático em que o Tribunal mostra toda sua tolerância para tentar corrigir o problema, mas ali se chegou num caso extremo.
sábado, 13 de junho de 2009
VERDADE, SIMPLESMENTE A VERDADE!
A iniciativa da Petrobrás na criação do blog, http://petrobrasfatosedados.wordpress.com, onde informa ao grande público acerca dos posiciomentos institucionais acerca de demandas da imprensa foi GENIAL. Que todas as Empresas públicas desse país sigam o exemplo. Nós cidadãos brasileiros ganhamos em saber em primeira mão o lado de quem é costumeiramente espoliado pela imprensa brasileira.
segunda-feira, 1 de junho de 2009
CARONA
Antes defensor da privatização da Infraero, Palocci resolveu aderir à proposta do BNDES de que o governo mantenha o controle acionário da empresa – permanecendo como acionista majoritário. Assim, os petistas continuam com o poder de indicar apaniguados para ocupar os cargos de confiança. A Infraero controla 67 aeroportos no País e tem cerca de 11 mil funcionários próprios e 14 mil terceirizados.
O jogo de Palocci é ainda mais discreto na legalização de bingos e cassinos – negócio que o governo fez questão de destruir, para redesenhar as “forças do mercado”, e agora aparecer com a solução mágica e bem armada. A Comissão de Finanças e Tributação da Câmara já tem o aval do governo para tocar o projeto. Se a jogatina for oficialmente liberada, a Associação Brasileira de Bingos, que já prevê abertura de 1.500 estabelecimentos, ficará eternamente grata a Palocci que sempre foi muito bem visto pelo setor.
Fonte: Blog ALERTA TOTAL
domingo, 31 de maio de 2009
PRIVATIZAÇÃO DE AEROPORTOS BRASILEIROS
Posicionamento do Presidente da ANEI acerca da matéria publicada na edição digital de O Globo, em 30/05/2009
Prezada Geralda,
Li com muita atenção e interesse sua matéria sobre a liberdade para fixar tarifas de taxa de embarque, pelos novos concessionários dos aeroportos.
Parece que vc conseguiu o tão bem guardado relatório da SAC.Nós ainda não conseguimos.
Esses estudos, que envolvem a SAC, a ANAC ( que incluiu o IPEA, a FGV e o BNDES) estão partindo de premissas falsas, e penso que essa postura seja de forma intencional.
Pelo que vimos no Seminário Internacional de Concessão de Aeroportos, patrocinado pela ANAC, em dezembro de 2008, no Rio de Janeiro, o IPEA e a FGV produziram teorias fracas e completamente dissociadas da realidade do sistema de aviação civil brasileiro em geral e da infraestrutura aeroportuária em particular e, portanto, não conseguiram criar uma roupagem técnica convincente para dar suporte a essa decisão de retirar os aeroportos do Galeão e de Viracopos da INFRAERO.
A ANAC e a SAC ainda estão tentando convencer os membros do CONAC que os documentos por eles produzidos dão suporte técnico a uma adequada decisão sobre a concessão de aeroportos a empresas estatais estrangeiras associadas a construtoras brasileiras e certamente não vão conseguir uma vez que os estudos são muito fracos por faltar-lhes o necessário conhecimento técnico e operacional do Sistema de Aviação Civil Nacional e do papel da INFRAERO neste contexto.
Os estudos do IPEA e FGV, encampados pela ANAC considera que a entrega dos Aeroportos à iniciativa privada, estimulará a concorrência entre aeroportos, permitindo a redução de tarifas. É mentira. Em todos os lugares do mundo onde os Aeroportos foram privatizados ou entregues à concessão, as tarifas aumentaram.Na Argentina, o aumento foi da ordem de 300%.
Precisamos ter em mente que na vida real não há concorrência entre aeroportos, uma vez que não há um aeroporto igual a outro, pela simples razão de que não há uma cidade igual à outra, no mundo.
Um Aeroporto é apenas um portal de uma cidade. A concorrência pode ocorrer entre cidades e nunca entre Aeroportos.
Você sairia de Brasília para pegar um avião em Goiânia?
A tarifa de embarque do Aeroporto de Goiânia é muito menor que a do Aeroporto de Brasília e não conheço ninguem que tenha ido a Goiânia, com a finalidade de embarcar para qualquer outro destino.
As tarifas de pouso e de permanência de Aeronaves também são menores em Goiânia em relação a Brasília, no entanto você sabe de alguma empresa aérea que tenha deixado de operar em Brasília, por causa da tarifa menor em Goiânia?
Por aí você vê que a pregação carece de fundamento sério.
Um aeroporto com característica de transbordo intermodal de carga, não pode ser tratado da mesma forma que um aeroporto com característica de transporte de passageiros em viagens de turismo ou de passageiros executivos, ou de tráfego doméstico de curta distância, ou com tráfego intenso de helicóptero, ou com tráfego internacional de longa distância ou um aeroporto com suas pistas compartilhadas com operações militares ou mesmo um aeroporto com pouco ou quase nenhum movimento de aeronaves e passageiros, mas com um significativo e rentável serviço de controle de tráfego aéreo internacional.
As cidades ditam as regras, as empresas aéreas buscam acompanhar o mercado e os aeroportos disponibilizam e garantem a infra-estrutura necessária.
O Aeroporto do Galeão tem a posição privilegiada de ficar ao nível do mar, no Rio de Janeiro. Essa localização permite que aviões decolem com 100% de carga paga, com destino a qualquer cidade do mundo no limite de sua autonomia, considerando as alternativas planejadas, sem qualquer problema, já um aeroporto localizado a 700 m de altitude, por exemplo, tem que abrir mão de um percentual de sua capacidade de carga paga em função da necessidade de combustível adicional, comprometendo o desempenho econômico do vôo.
Ainda assim as empresas aéreas estrangeiras que operam no Brasil preferem operar em Guarulhos com cerca de 700m de altitude, do que operar no Galeão, ao nível do mar e essa preferência, não tem nada a ver com a infra-estrutura oferecida nos dois Aeroportos e sim com as características da região e cidade.
Além da melhor infra-estrutura dos outros modais de transporte em São Paulo, a demanda de passageiros e carga aérea também é maior em São Paulo e podemos afirmar com muita tranqüilidade que os aspectos relacionados à segurança pública em São Paulo são atrativos que ainda faltam à cidade do Rio de Janeiro.
O Aeroporto do Galeão não é o Terminal de Passageiros n.º 1, que reconhecemos não foi repaginado na época adequada e sofreu justa crítica dos seus usuários.
Também é o Terminal de Passageiros n.º 2; Terminal de Logística de Carga; Sistema Viário; Subestação de 138 MVA e distribuição interna em média tensão por todo o sítio; Radar Primário e Secundário do complexo CINDACTA I; duas pistas, sendo que uma delas é maior pista de pouso do Brasil (em concreto protendido), auxílios eletrônicos e visuais para pouso nas 4 (quatro) cabeceiras; maior planta central de água gelada para sistema de ar condicionado da América do Sul, maior pátio de manobras, estacionamento e permanência de aeronaves da América do sul e assim por diante.
Há ainda uma questão muito séria, que não esteve presente em nenhuma matéria divulgada pela imprensa e em nenhum seminário, que é relativa aos equipamentos de auxílios à navegação aérea em rota e os de apoio às aproximações e decolagens por instrumentos das aeronaves.
Somente para operação no Aeroporto do Galeão existem oito desses auxílios – Piraí (VOR/NDB), Nova Iguaçu (NDB), Caxias (VOR/NDB), Ilha do Governador (NDB), Maricá (VOR), Porto das Caixas (VOR) e os equipamentos ILS no prolongamento das cabeceiras das pistas na Ilha do Governador, todos localizados em locais ermos ou nas proximidades de favelas com todos os riscos decorrentes, que estão sob a responsabilidade da INFRAERO e são operados e mantidos pelo pessoal técnico lotado no Galeão.
Ainda no Galeão, a INFRAERO também é responsável pela operação da Sala AIS, Centro Meteorológico de Aeroporto e Estação de Comunicações, além da manutenção técnica dos equipamentos que suprem estes órgãos e do Radar primário e secundário do aeroporto, que atende ao Controle de Aproximação do Rio de Janeiro.
Os órgãos de Navegação Aérea operados pela INFRAERO, presentes Aeroporto de Campinas, além daqueles existentes no Galeão, conta também, com uma Torre de Controle (TWR) e um Centro de Controle de Aproximação (APP), todos sob a responsabilidade operacional e de manutenção técnica da INFRAERO.
Esse complexo que chamamos de infraestrutura funciona muito bem, de forma integrada e ágil e é responsável pela segura operação dos Aeródromos do Rio de Janeiro, ou seja, Galeão, Santos Dumont, Jacarepaguá, Nova Iguaçu, Base Aérea de Santa Cruz, Campo dos Afonsos entre outros e também pelas aeronaves em sobrevôo pelo estado do Rio de Janeiro.
Com todas essas informações no nível de detalhe requerido para a seriedade do tema, os empregados da INFRAERO querem participar das discussões, querem emprestar conhecimento técnico ao debate, querem transparência, querem até poder discordar de teorias dissociadas da realidade, se for o caso. Negar o direito à divergência ou excluir da cena, o confronto das idéias, é ferir de morte a democracia, que tem no debate de opiniões, na apresentação mútua de informações técnicas e no convívio das diferenças suas principais formas de manifestação.
Estamos preocupados com a emissão desta Resolução do CONAC sem o necessário respaldo de um estudo sério e consistente, contendo todas as variáveis técnicas e operacionais. Qualquer estudo dessa importância deve ser elaborado de forma aberta e transparente, com a participação de todos os setores da sociedade e com prévia anuência do Congresso Nacional.
Me desculpe mas, se a coisa pudesse acontecer como sua matéria tão bem retratou estaríamos bem, os usuários ficaríam satisfeitos mas, infelizmente, acho que se fosse bom, não estaríam preparando tudo em segredo, na calada da noite.
Vou parar por aqui e não vou escrever sobre Campinas. A mensagem já está muito grande.
Se você estiver interessada, podemos nos encontrar no Aeroporto de Brasília, onde faremos um "tour" em todas as áreas ( bastidores) onde poderei lhe mostrar como funciona um Aeroporto e todas as suas peculiaridades.
Um grande abraço e conte conosco.
Carlos Eduardo Guapindaia Campos
Presidente da Associação Nacional de Empregados da INFRAERO - ANEI
Assinar:
Postagens (Atom)